20.000 thủy thủ bị ảnh hưởng khi áp lực chi phí logistics qua Hormuz gia tăng

Tình trạng gián đoạn kéo dài tại eo biển Hormuz đang cùng lúc gây sức ép lên an toàn của thủy thủ đoàn, cước vận tải biển và chi phí nhập khẩu năng lượng của các nước châu Á, trong đó có Hàn Quốc. Sự quan tâm đến kết quả kinh doanh của các hãng vận tải biển cũng tăng theo, nhưng giới quan sát cho rằng khó có thể xem việc cước vận tải tăng do chiến sự và phong tỏa là căn cứ trực tiếp để đưa ra quyết định đầu tư.

Theo tờ Guardian (Anh) trích dẫn số liệu của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), khoảng 20.000 thủy thủ tại eo biển Hormuz và khu vực lân cận đang chịu ảnh hưởng. Hơn 500 tàu chở theo 6.000 thủy thủ vẫn chưa thể rời khỏi eo biển, và kể từ khi chiến sự nổ ra đã có 17 thủy thủ thiệt mạng trong khu vực này.

Eo biển Hormuz là tuyến vận chuyển dầu thô và nhiên liệu lỏng huyết mạch, nối vịnh Ba Tư với vịnh Oman. Mỗi khi rủi ro hàng hải tại eo biển này tăng cao, phí bảo hiểm tàu biển, cước vận tải và chi phí đi vòng thường biến động cùng lúc, kéo theo áp lực lên chi phí thu mua năng lượng của các nước nhập khẩu.

Đây cũng là tuyến hàng hải liên quan trực tiếp đến Hàn Quốc. Theo số liệu của Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA) mà TokenPost từng đưa tin, trong nửa đầu năm 2025, lượng dầu thô và nhiên liệu lỏng đi qua eo biển Hormuz đạt bình quân 20,9 triệu thùng mỗi ngày. Cùng giai đoạn, 89% lượng dầu thô và condensate hướng đến thị trường châu Á, trong đó Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản và Hàn Quốc cộng lại chiếm 74%.

Vấn đề cốt lõi của thị trường vận tải biển không nằm ở việc cước tăng bao nhiêu, mà ở chỗ tàu có thực sự đi qua được eo biển hay không. Lloyd's List phân tích rằng ngay cả sau khi Mỹ và Iran ký biên bản ghi nhớ ngừng bắn, vẫn có tới 65 tàu chở dầu đã vào eo biển nhưng chưa thể thoát ra.

Dù một số tàu đã di chuyển trở lại, giới quan sát cho rằng chưa thể xem đây là dấu hiệu niềm tin của chủ tàu hay hãng vận hành đã hồi phục. Rủi ro quân sự và ngoại giao xung quanh eo biển vẫn chưa biến mất.

Theo Lloyd's List, kể từ khi chiến sự nổ ra, phần lớn số tàu này vẫn bị mắc kẹt tại vịnh Ba Tư; số tàu ở lại khu vực Vùng Vịnh ngay từ đầu chiến sự cũng vượt 70 chiếc. Biên bản ghi nhớ ngừng bắn từng tạo cơ hội cho một số tàu rời đi, nhưng khi lệnh ngừng bắn bị phá vỡ, cả những tàu mới vào khu vực cũng rơi vào tình trạng đình trệ.

Đối với các hãng vận tải biển, đây là bài toán nhiều biến số đan xen. Cước vận tải tăng và nguồn cung tàu bị hạn chế có thể tác động đến kết quả kinh doanh ngắn hạn, nhưng chi phí an toàn cho thủy thủ đoàn, phí bảo hiểm, chi phí đổi tuyến và chậm trễ cũng tăng theo.

Ngay cả khi tuyến đường có thể mang lại cước cao, các hãng vận hành vẫn có thể giảm số tàu đưa vào khai thác hoặc thay đổi điều khoản hợp đồng nếu rủi ro tăng lên. Về phía chủ hàng, họ buộc phải tính lại chi phí thu mua sau khi cộng thêm phần chậm trễ vận chuyển và phí bảo hiểm tăng.

Với độc giả tại Hàn Quốc, đây không đơn thuần là câu chuyện nên mua hay không mua cổ phiếu của một hãng vận tải biển cụ thể. Đây là vấn đề chuỗi cung ứng có thể khiến chi phí năng lượng, chi phí logistics, giá hàng nhập khẩu và gánh nặng bảo hiểm hàng hải biến động cùng lúc.

TokenPost trước đó từng đưa tin rằng vấn đề tuyến đường thay thế cho eo biển Hormuz đã được đưa vào chương trình nghị sự ngoại giao giữa Pháp và Ả Rập Saudi. Gián đoạn lưu thông tại đây không còn là chuyện vận hành tàu đơn thuần, mà đang lan thành vấn đề ngoại giao - kinh tế liên quan đến cả nước sản xuất dầu, nước nhập khẩu và ngành vận tải biển, bảo hiểm.

Lloyd's List đánh giá rằng những tín hiệu trái chiều giữa Iran và Mỹ đang khiến hoạt động lưu thông qua eo biển bị thu hẹp, và các thông tin về tiến triển ngoại giao cho đến nay chưa tạo ra thay đổi đủ tin cậy để các bên điều chỉnh lại cách tính rủi ro. Theo đơn vị này, biến động kết quả kinh doanh của các hãng vận tải biển là vấn đề cần được đánh giá sau khi xác nhận eo biển Hormuz đã lưu thông trở lại và tình trạng tàu bị mắc kẹt được giải quyết.