Geely sạc xe điện từ 10% lên 70% trong 4 phút 30 giây

Geely (Geely Auto) đã công bố công nghệ sạc pin xe điện từ 10% lên 70% chỉ trong 4 phút 30 giây. Công suất tối đa của trạm sạc đạt 2.250 kW, cao hơn mức tối đa 250 kW mà một số mẫu xe hỗ trợ với V4 Supercharger Bắc Mỹ của Tesla($TSLA) và mức 600 kW của ChargePoint($CHPT) Express Solo.

Ngày 23, Geely công bố công nghệ sạc thế hệ mới dựa trên trí tuệ nhân tạo (AI). Trong thử nghiệm thực tế, pin trang bị cho Lynk & Co 10 và Zeekr 001 mất 4 phút 30 giây để sạc từ 10% lên 70%, và 8 phút 40 giây để đạt 97%.

Nhiệt độ trung bình của cụm pin trong quá trình sạc được duy trì ở mức dưới 55 độ C, trong khi nhiệt độ cao nhất dưới 65 độ C. Geely cho biết hệ thống quản lý nhiệt bằng AI sẽ điều chỉnh công suất theo trạng thái sạc, đồng thời tái kích hoạt bằng dòng điện nhỏ các ion lithium tích tụ ở cực âm trong quá trình sạc nhanh lặp lại.

Geely cho biết công nghệ này có thể kéo dài tuổi thọ pin tối đa 20%. Công nghệ tập trung không chỉ vào tốc độ sạc nhanh mà còn duy trì hiệu suất pin trong quá trình sạc lặp lại.

Cuộc đua về tốc độ sạc của các doanh nghiệp Trung Quốc không chỉ diễn ra giữa Geely. BYD cho biết pin Blade thế hệ thứ hai cùng công nghệ sạc Flash có thể sạc từ 10% lên 70% trong 5 phút và lên 97% trong 9 phút.

Công suất tối đa của hệ thống sạc BYD là 1.500 kW. Dù phạm vi sạc được công bố có một số khác biệt so với công nghệ của Geely, cả hai doanh nghiệp đều tập trung rút ngắn thời gian sạc pin xuống khoảng 5 phút.

CATL cũng đã công bố pin sạc siêu nhanh Shenxing thế hệ thứ ba. Theo CATL, loại pin này có thể sạc từ 10% lên 80% trong 3 phút 44 giây và lên 98% trong 6 phút 27 giây.

CATL cho biết pin vẫn duy trì hơn 90% dung lượng sau 1.000 chu kỳ sạc đầy. Đây là tiêu chí so sánh khác với Geely và BYD, khi hãng đồng thời đưa ra thông tin về tốc độ sạc và tuổi thọ pin.

So sánh các thông số chính được công bố cho thấy bộ sạc dành cho xe du lịch tại Mỹ có công suất thấp hơn các hệ thống 1.500-2.250 kW do các doanh nghiệp Trung Quốc giới thiệu. V4 Supercharger Bắc Mỹ của Tesla($TSLA) hỗ trợ tối đa 250 kW đối với một số mẫu xe, trong khi Express Solo của ChargePoint($CHPT) có thể cung cấp tối đa 600 kW cho một xe du lịch.

Tại Mỹ, sạc công suất 1 MW hiện chủ yếu được sử dụng cho xe buýt và xe tải điện cỡ lớn. Bộ sạc dành cho xe du lịch phần lớn vẫn thuộc nhóm vài trăm kW, nên có sự khác biệt với các hệ thống công suất MW do doanh nghiệp Trung Quốc công bố nếu chỉ xét riêng công suất trạm sạc.

Công suất thực tế mà xe tiếp nhận cũng giới hạn tốc độ sạc. Ioniq 5 N của Hyundai Motor($005380) có thể tiếp nhận tối đa 240 kW trong điều kiện tối ưu, còn Taycan của Porsche($P911.DE) đạt khoảng 320 kW.

Do đó, công suất định mức của trạm sạc cao không có nghĩa mọi xe điện đều được sạc với cùng tốc độ. Khả năng tiếp nhận điện của pin và việc kiểm soát nhiệt độ trong quá trình sạc là những yếu tố quyết định thời gian sạc thực tế.

Các doanh nghiệp Trung Quốc đang phát triển công nghệ theo hướng đồng thời nâng cao pin, trạm sạc và khả năng tiếp nhận điện của xe. Cách tiếp cận này gần với việc thiết kế đồng bộ xe và hệ thống pin, thay vì chỉ nâng công suất của hạ tầng sạc.

Cuộc cạnh tranh lần này cho thấy ngoài tốc độ sạc, cần đánh giá cả khả năng quản lý nhiệt, duy trì tuổi thọ pin và mức độ tương thích của tiêu chuẩn sạc. Cần tiếp tục xác nhận phạm vi áp dụng thực tế của công nghệ Geely, BYD và CATL trên các mẫu xe sản xuất hàng loạt và mạng lưới sạc.